martes, 30 de abril de 2013

Tranvía en Rosario: el gobernador de Santa Fe busca en China U$S 300 millones para su construcción


Antonio Bonfatti partirá al país oriental en busca de financiamiento para concretar esta obra que serviría para conectar las ciudades del área metropolitana. Video del tranvía y su recorrido proyectado por la ciudad


Video con el recorrido del tranvía por las calles de Rosario



HOY  Tal como informó IMPULSO anteriormente, el gobernador de Santa Fe, Antonio Bonfatti, partirá en los próximos días a China, en una misión comercial junto con empresarios de la región.

Además de acompañar a los hombres de negocios en busca de nuevas oportunidades, el titular de la Casa Gris buscará el financiamiento necesario para la construcción del tranvía de superficie que conecte las ciudades del gran Rosario.

El proyecto, que ya ha sido presentado por la Municipalidad de Rosario en varias ocasiones, tiene por objetivo unir las ciudades de Puerto General San Martín y Villa Gobernador Gálvez, a través de un tren de superficie que aliviane el tránsito desde y hacia Rosario.



La obra, que requiere una inversión cercana a los 300 millones de dólares, podría ser financiada con fondos internacionales, siempre y cuando Bonfatti consiga los fondos y luego sea autorizado por el gobierno nacional para avanzar con el empréstito.

El gobernador confía en obtener buenos resultados. Incluso dijo recientemente que "hay capitales en el mundo que no saben qué hacer con la plata y la están prestando al 1, 2 o 3 por ciento".

La visita a China comenzará este sábado 4 y se extenderá hasta el domingo 12 de mayo. Al regreso de esa gira, Bonfatti inaugurará una oficina comercial de Santa Fe en Dubái.

Fuente: Impulso Negocios

Nueva reforma presupuestaria para Tren Patagónico, ahora por $1,9 millón


Otra vez, la empresa Tren Patagónico SA solicitó al Gobierno provincial la modificación de su propio presupuesto y sumar 1.900.000 pesos con aportes del Tesoro oficial. El visto bueno al requerimiento fue expedido a través de la resolución 167 del Ministerio de Economía.En un breve informe, el presidente de la firma, Alberto Gómez, consignó: “Dado que la solicitud presupuestaria realizada oportunamente por la empresa no fuera aprobada en su totalidad, se solicita la presente modificación presupuestaria, de manera de poder cumplir con los compromisos que ya se encontraban asumidos, esto es pago a los contratados que nos prestan habitualmente servicios”.



El funcionario explicó que la nueva modificación pretende alcanzar los gastos que realmente se debitan en la subcuenta 01 (que se utiliza sólo para sueldos) por el impuesto a los débitos y créditos. “Este concepto se incorpora dado el descalce que producen en la cuenta estas erogaciones, el cual no puede ser financiado por la empresa”, según justificó.

Gómez recordó que “tiempo atrás se gestionó con el Banco Patagonia para que se tome la misma como una cuenta sueldos más de la provincia de Río Negro, la cual no estaría gravada por estos costos, pero dada nuestra figura jurídica no se pudo lograr el objetivo planteado”.

De este modo, el ministro Alejandro Palmieri modificó el presupuesto de gastos y funcionamiento para el ejercicio fiscal 2013 del Tren Patagónico, aprobado por resolución del 17 de diciembre del año pasado y modificación por otro mecanismo similar, del 22 de febrero reciente, en un traspaso de partidas , con financiamiento en aportes del Tesoro provincial (rentas generales), por 1.900.000 pesos. (ADN)

 Fuente: ADN

Metrotranvía: buen servicio pero pocas bocas para recargar las tarjetas


A un año de su inauguración, los usuarios elogian su rapidez y puntualidad pero reclaman puestos para cargar crédito cerca de las paradas. Es el transporte que más trasbordos registra en comparación a los colectivos.



Desde la empresa provincial de transporte anunciaron que invertirán en más rampas para personas con discapacidad. (Marcelo Ruiz) Notas relacionadas
Trabajo y paseo
Crean una aplicación gratuita para conocer los horarios del Metrotranvía
Cinthia Olivera - colivera@losandes.com.ar
Hace un año el Metrotranvía recorría sus primeros kilómetros con pasajeros. Este medio se incorporó de a poco en la vida cotidiana de los mendocinos. Sin embargo hay una queja recurrente: la falta de bocas de recarga cerca de las paradas de la formación. Es un problema ya denunciado en el transporte público en general pero tiene más peso en el Metrotranvía porque es la única forma de pago.

Esta queja se suma a otras más conocidas por todos, como es la imprudencia que aún persiste en los automovilistas que cruzan en rojo las vías al momento que pasa la dupla. Además, algunos sugieren que deben funcionar los megáfonos en todos los paradores para estar informados si, por algún motivo, el tren tuvo que interrumpir o demorar su paso.

"Hace un mes estuve esperando cerca de una hora el tren y no sabía que se había interrumpido el servicio por un accidente que hubo en uno de los paradores", señaló Nadya, una usuaria. "Creo que se deberían colocar más paradas ya que algunas están muy distanciadas y además se debería mejorar la seguridad en algunas".

Más allá de estos puntos hay una aceptación generalizada en los pasajeros que eligen este medio por la posibilidad de combinarlo con los colectivos, por la rapidez del viaje y la puntualidad de las frecuencias.

Y ahora, ¿dónde cargo?

Para constatar la dificultad para acceder al pago del viaje sólo basta con hablar con algún pasajero asiduo que use el medio de transporte. Es por eso que, con Red Bus en mano, Los Andes se subió a una de las unidades y realizó todo el recorrido, desde el Centro hasta Gutiérrez, Maipú, en menos de media hora. Allí, muchos usuarios coincidieron en señalar que fuera del microcentro se les dificulta encontrar comercios que carguen Red Bus. El problema no termina acá, ya que en el interior del tranvía las máquinas sólo marcan tarjeta y no reciben monedas.

Raquel, una pasajera que esperaba en el parador de Belgrano y Pedro Molina, compartió su experiencia: "Hace unos días me encontré con unos turistas que querían pasear pero que no habían conseguido dónde comprar una tarjeta. Les pagué su pasaje como una forma de tener una atención con ellos, pero de todas maneras no les solucioné nada ya que no sabían si iban a encontrar algún lugar de venta en Maipú".

Algo similar le ocurrió a Marisa que subió por primera vez a este transporte con monedas en mano y se encontró con la sorpresa de que no hay ranuras para este medio de pago. Ante la imposibilidad, pudo marcar con la tarjeta de una pasajera que le ofreció su abono a cambio del dinero.

El problema de recarga es ajeno al funcionamiento del Metrotranvía y radica en que la empresa encargada de distribuir las bocas de expendio limita los puntos de carga y los comercios deben licitar para poder tener una. Saliendo del microcentro y entrando a las zonas residenciales la dificultad se agudiza.

Un ejemplo es Gutiérrez, lugar donde termina el recorrido, allí sólo un negocio brinda el servicio en todo el distrito: "La gente viene a veces desesperada buscando un lugar donde cargar ya que el otro punto de recarga está en Luzuriaga, a un kilómetro de distancia", indica Gastón Danitz, dueño del minimarket que está a 3 cuadras del parador. "A veces da pena ver a los viejitos que caminan mucho buscando el servicio", agrega.

Uno de los problemas que se planteó en un principio fue las demoras entre los servicios y en el recorrido. Las vías atraviesan parte del Centro por lo que debe ponerse de acuerdo con la gran afluencia de tránsito que cruza las vías. "Hace un año el trayecto entre las dos terminales demoraba 45 minutos.

A partir de ajustar los semáforos y regular la fluidez del tránsito, bajamos a 27 minutos", comparó Francisco Losada, director de la Empresa Provincial de Transporte de Mendoza (EPTM) y agregó: "En promedio el servicio tiene una frecuencia de 18 minutos. Nadya opinó en torno al tema: "Viajo todos los días en Metrotranvía y puedo decir que es un servicio que funciona perfectamente. Las frecuencias pasan puntualmente y no demoro nada en llegar hasta mi destino: todos los días soy la primera en llegar a la oficina".

Otro punto a favor es la posibilidad de combinar este medio con otros colectivos: "El Metrotranvía es el que más uso del trasbordo registra. En total, el 18 por ciento de los pasajeros combinan con otra línea mientras que en colectivo lo hace el 15 por ciento", indicó Gustavo Pastor, director de Planificación de la Secretaría de Transporte, y agregó: "La gente usa el tranvía no porque los deje en la puerta del trabajo o su casa, sino porque es un medio que los acerca a distintos puntos en un tiempo relativamente corto".

Fuente: Los Andes

Piden ayuda a la defensora del Pueblo para proyecto Tren del Valle


La defensora del Pueblo, Nadina Díaz, se reunió con Edmundo Griffoi, coordinador general de la Comisión Pro-Tren del Valle, quien le entregó documentación relacionada con la puesta en marcha de este necesario medio de transporte para la región.



En una nota, solicitaron que se realicen las acciones correspondientes para que los ciudadanos del valle, vean satisfechos sus derechos de contar con el servicio público de transporte de pasajeros.

Además, se sugiere investigar el estado actual del patrimonio ferroviario y cómo ha sido custodiado por los concesionarios actuales.

Al término de la reunión Griffoi manifestó que también se pedirá ayuda a la Defensoría del Pueblo de la ciudad de Neuquén y de la Nación.

Situación de escuela

Por otra parte Diaz realizó en el Alto Valle distintas actividades que se iniciaron en la escuela Nº 128 de General Roca, donde autoridades del establecimiento educativo informaron sobre la situación edilicia y denunciaron falencias en la obra recién finalizada.

La directora, Emma Brant y un grupo de padres de los alumnos que concurren a esa escuela, manifestaron que “a pesar de haberse realizado la entrega de obra definitiva al ministerio de Obras Públicas, la empresa constructora no realizó los trabajos como corresponde, constatándose fisuras, faltantes y tareas inconclusas”.
Expresaron que el trabajo “no ha sido el correcto” e interpretan que “tampoco se han realizado los controles necesarios”.

La doctora Nadina Díaz aseguró que se solicitará al ministerio de Obras Públicas, informe acerca de los controles realizados y las garantías que debe tener un trabajo de estas características.

Fuente: ADN

lunes, 29 de abril de 2013

Se despidió el Tren Sanitario


El sábado 27 de abril se dio por finalizada la atención brindada a la población de San Carlos de Bariloche por parte del personal del Tren de Desarrollo Social y Sanitario. Habiendo permanecido durante tres semanas en el predio de la estación de trenes de la ciudad, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario “Ramón Carrillo” cumplió una significativa función en cuanto a la atención de problemáticas, tanto de salud, como en materia social.



Desde el ministerio destacaron la organización de la metodología de abordaje diseñada para la atención de los dos grandes grupos de problemáticas. Por el lado de las problemáticas vinculadas a la salud, el equipo técnico del Tren acordó con el sistema de salud local receptar las derivaciones efectuadas por éste último, que es quien no sólo conoce las demandas de la población, sino que además administraría el registro de los casos.

Por el lado de las problemáticas identificadas con lo social, el equipo técnico del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, compuesto por agentes afectados al Tren y por técnicos del Centro de Referencia Bariloche que coordina Daniel Barrio, articuló acciones y sincronizó esfuerzos con el equipo técnico de la Secretaría de Desarrollo Humano de la Municipalidad de San Carlos de Bariloche, a través de sus CAATs (Centros de Articulación de Atención Territorial), logrando así desarrollar una intensa y ordenada actividad consistente en visitas a los hogares y atención in situ de la población en situación de vulnerabilidad social y/o económica.

"Recordamos que en esta instancia la llegada de este equipo interdisciplinario se produce por decisión de la Ministra de Desarrollo Social de Nación, Dra. Alicia Kirchner a posteriori de la reunión que la Intendenta interina Maria Eugenia Martinez mediante gestiones realizadas por el Senador Nacional Miguel Pichetto mantuvo en Buenos Airess, donde ambos funcionarios solicitan esta intervención como aporte a la difícil situación social que vive nuestra ciudad", expresaron desde el ministerio.

Fuente: Bariloche2000

Renuevan reclamo por la Estación Tolosa


Vecinos de Tolosa volvieron a la carga con el pedido de limpieza y puesta en valor de las zonas que están bajo la jurisdicción de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria (Ugofe) Línea Roca. Se trata de los terrenos adyacentes a la estación de Tolosa y el tramo de vías que van de 120 a 112 por 527.

CARTA

“Hemos recibido a partir de nuestro planteo en una exposición policial y reclamos directos a las autoridades correspondientes una carta firmada por el Coordinador de atención al cliente Ariel Szlapack el 27 de marzo pasado, en la que aseguran que tienen “cuadrillas abocadas permanentemente a esta tarea”. Por Tolosa jamás los hemos visto”, señalaron los vecinos que se comunicaron con este diario para comentar su preocupación por lo que ocurre en la zona.

Desde hace años, un grupo de instituciones, vecinos y hasta la propia delegación comunal de la localidad han llevado a cabo diversas gestiones para realizar pedidos para que se hagan tareas de reparación de la estación de trenes de Tolosa y se realicen tareas de mantenimiento en los alrededores del predio ferroviario.

“La abundancia de basurales, pastizales y zonas oscuras han convertido a esta zona en un peligro para los vecinos que la deben transitar”, aseguran los vecinos que volvieron a la carga para que esa zona pueda recuperar su mejor fisonomía y deje de ser un riesgo para quienes tienen que recorrerla para ir a tomar el tren.

“Estamos cansados de solicitar que simplemente limpien e iluminen la zona, lo que les corresponde como unidad operativa y la respuesta en estas cartas es siempre la misma. Que están trabajando cuando los vecinos que día a día recorremos el lugar sabemos que no es así. A esta altura, sólo nos queda el camino de la justicia ordinaria que es el que vamos a tomar”, indicó Pablo Pérez, uno de los vecinos que encabeza el reclamo para recuperar la zona ferroviaria de la localidad.

Fuente: El Dia

Felicidad por el Metrotranvía

En su trazado actual, el Metrotranvía tiene una de sus paradas en Luzuriaga, a la altura del carril Sarmiento. Y a menos de una cuadra, cruzando la variante Yrigoyen, está el Don Octavio. "El Metrotranvía ha contribuido muchísimo. No sólo porque se viaja cómodo sino porque en menos de 20 minutos estás en el centro y es una gran opción para ir y volver", contó Mónica Guardia, vecina y comerciante del barrio. La percepción y conclusión de esta vecina resume en pocas palabras la alegría que sienten los "octavinos" de poder tener una alternativa más para transportarse. "Es muy bueno, nos ayuda a ir y venir fácilmente al centro y necesario para lugares así. Lástima que ya no esté el tren", acotó María Rosa Riveira de Crescini (Chicha). Además del MTM, el diferencial del grupo 10 (en lo que se refiere a colectivos) es otro gran alivio para los vecinos.

Fuente; Los Andes

Liniers verde y reciclado


El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.



Días pasados se conoció el resultado del concurso para urbanizar las ex playas de maniobras del ferrocarril Sarmiento en Liniers. El certamen, promovido por la ANSeS y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos, es el primero de una serie que incluye el diseño urbano de las playas de Caballito y Palermo con el fin primario de recuperar estas áreas que fueron desafectadas de los usos ferroviarios para incorporarlas a la Ciudad. Y, como segunda instancia, para generar fondos destinados a financiar el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, obra tantas veces postergada, que entre muchas otras cosas, posibilitaría la creación del Corredor Verde del Oeste y ayudaría a integrar el Norte con el Sur.

Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.

La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.

La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.

Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.

Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.

Fuente: Clarin

Defensora del Pueblo se reunirá con la comisión del Tren del Valle


Referentes plantearán a la funcionaria Nadina Díaz la necesidad de conocer el estado en el que se encuentran las gestiones.

 

Mañana lunes 28, a media mañana, la defensora del Pueblo, Nadina Díaz, se reunirá en Cipolletti con referentes de la Comisión del Tren del Valle.

Durante el encuentro, según se indicó en un comunicado, los referentes harán entrega a Díaz de toda la información existente sobre este proyecto, "que cuenta con el firme compromiso de ejecución por parte del gobierno Nacional".

Cabe recordar que la funcionaria "recibió en las últimas horas la inquietud de vecinos del Alto Valle, que solicitan realice las averiguaciones correspondientes y así conocer en detalle el estado en el cual se encuentra el proyecto de retorno del tren, que abarca un recorrido desde Chichinales hasta la localidad neuquina de Senillosa", concluye el parte.

Fuente: Prensa Defensoría.

Rodolfo Urtubey aseguró que de ser Senador trabajará en el Ferrocarril Belgrano


El candidato a Senador nacional se refirió a los puntos importantes a tocar en caso de ocupar una banca. El tema energético también es una preocupación para él.


Rodolfo Urtubey, candidato a Senador nacional, se refirió a los temas que le interesarían trabajar en caso de ser electo.

En caso de ocupar una banca en el Senado de la Nación, explicó que le interesaría trabajar en el tema del Ferrocarril Belgrano y también en lo energético.

En declaraciones televisivas, Rodolfo Urtubey aseguró que "es un cargo donde puedo dar mucho".

Para dar a conocer su propuesta política, adelantó que su intención es visitar todos los municipios de la provincia de Salta. "Voy a llevar mi visión de lo que es Salta y de lo que voy a hacer", agregó.

Rodolfo ya había manifestado que "sería un orgullo representar a los salteños en el Senado de la Nación. Creo que hay un proyecto político que se esta ejecutando en esta provincia, donde se destaca el espíritu de integración e inclusión, presente en las diferentes áreas de Gobierno”.

Fuente: El Intransigente

jueves, 25 de abril de 2013

Empieza a circular en la Ciudad el tren universitario


Mañana hará su debut. Lo podrán usar todos los vecinos. El boleto costará $1,50



Mañana comenzará a rodar el tren universitario. Sin grandes anuncios ni actos públicos, el nuevo transporte público que se incorporará al paisaje cotidiano de la Ciudad saldrá de la estación de 1 y 44 a las siete y media de la mañana y realizará el recorrido de ida y vuelta hasta el Hospital San Martín durante todo el día, para ‘guardarse’ en los galpones de Tolosa a las diez y media de la noche, tal como estaba pautado.

Así lo confirmaron fuentes calificadas tras la reunión que mantuvieron ayer por la mañana todas las partes involucradas en el proyecto.

El tren hará seis paradas, estratégicamente programadas en las zonas de las facultades del Bosque. No obstante, vale recordar que podrá ser utilizado por todo público.

El valor del boleto será de 1,50 pesos, que se abonarán con la tarjeta SUBE.

“DE A POCO”

Las primera parada está ubicada a metros de la facultad de Arquitectura, en 47 entre 117 y 118. Luego se detendrá para que suban y bajen los pasajeros en Informática (51 y 120), Medicina (60 y 120), Periodismo (64 entre 119 y 120), diagonal 73 (71 y 118) y el Policlínico (1 y 72).

En los seis apeaderos, que ya están iluminados y cuentan con rampas para discapacitados, hoy se colocarán los carteles con toda la información sobre el servicio, que incluye el detalle de las horas en las que la formación pasará por cada parada.

En los primeros días, informaron las fuentes consultadas, el recorrido de ida y vuelta desde 1 y 44 hasta el Policlínico demandará alrededor de una hora, debido a que “la idea es que comience a circular con precaución; hay que tener en cuenta que los automovilistas no están acostumbrados a que pase un tren y que hay gente que utiliza las vías para correr y chicos que juegan en determinadas zonas”. Con el tiempo, la Ugofe -prestataria del servicio- calculó que el tiempo total se reducirá hasta los 45 minutos.

El tren universitario cruzará cinco pasos a nivel, donde en un principio trabajarán banderilleros para detener el tránsito. Mientras tanto se está colocando un sistema de semaforización inteligente. El primer cruce será el de la avenida 52, al que seguirán los de 60, 64, 66 y diagonal 73.


































CAPACIDAD

El ‘universitario’ es una formación ultraliviana de fabricación nacional marca Tecnotren, que funciona con un motor diesel de 1.7 litros.

En sus tres vagones puede transportar 120 personas. Aunque la capacidad real es mayor.

Como se dijo, funcionará de lunes a viernes de 7,30 a 22,30, es decir, cubriendo los horarios de cursada.

Los sábados lo hará hasta las 13,30, mientras que durante el resto del fin de semana reducirá sustancialmente las frecuencias, aunque también circulará con un fin turístico.

Fuente: El Dia

Avanza una bicisenda junto a las vías del Metrotranvía


La primera etapa de este año se ejecuta en Luzuriaga pero la idea es trazar un circuito que una Rodeo del Medio, Coquimbito y el Parque Metropolitano, totalizando 20 km.



La obra todavía no está terminada, pero chicos y grandes ya disfrutan de este espacio vial y recreativo. (Florencia Kaiser) Notas relacionadas
Don Bustos, "el señor de las bicis"

Así como Capital, Godoy Cruz y Luján de Cuyo tienen largas ciclovías, Maipú está ejecutando un circuito que promete unir dos extremos del departamento, entre Rodeo del Medio y Luzuriaga, a través de unos 20 km.

Todo el itinerario se está haciendo por partes y uno de los tramos importantes es el que se ejecuta actualmente en el costado sur de los rieles del Metrotranvía, al lado de la variante Hipólito Yrigoyen, entre Maza y el nudo vial Sarmiento, distrito de Luzuriaga.

Este segmento acredita 2.150 metros lineales y se constituye en un apropiado complemento a la obra del transporte tranviario ya que, además de la cinta asfaltada, dispondrá de una potente iluminación sobre las vías.

La bicisenda, apta para ciclistas y caminantes, está siendo ejecutada por la empresa Brizuela y Villafañe. Aunque no está terminada, muchas personas ya se desplazan por el camino hormigonado. Una de los usuarias es Laura Mariela Estrada, que todos los días lleva al jardín de infantes a su hijo de 5 años, en bicicleta.

Recorre los 3 km que median entre el barrio 7 de Julio, en el extremo oeste de la variante, hasta el local educativo, en el B° Antártida Argentina. Esta vecina pidió más rampas en los pasos de calles, para comodidad de quienes van en biciclos o de personas con discapacidad que usan sillas especiales.

Eduardo Mezzabotta, secretario de Infraestructura de Maipú, explicó que la senda hormigonada, de 1,80 m de ancho, presenta una fisonomía similar a los cruces del Metrotranvía, incorporando durmientes recuperados de la antigua infraestructura ferroviaria. Se colocarán 85 luminarias tipo Led, en toda la extensión de los 2.150 m.

El funcionario explicó que este aporte ofrecerá seguridad a los caminantes y ciclistas que elijan el horario nocturno para desplazarse. Las lámparas irán hacia "adentro", es decir en dirección a los rieles, y su servicio se complementará con las luces de la cinta asfáltica.

Hacia el costado norte, se instalarán 3 isletas con equipamiento para actividades deportivas, como elongaciones y ejercicios varios. Se trata de elementos anti vandálicos e instalados a prudente distancia del tranvía.

Por otra parte, los proyectistas respetaron los árboles que había en el recorrido, mientras que el espacio entre calzada y senda se completará con un tratamiento de piedras de colores y parquizado. Los terraplenes quedarán protegidos con piedra bola, con la intención de que el escurrimiento del agua no afecte el terreno.

También se reubicarán las paradas de los colectivos del grupo 10, en concordancia con los cruces de pasos a nivel autorizados, ubicaciones que ha determinado la Secretaría de Transporte.

En la ciclovía de 2.150 m, la inversión es de $ 1.050.000, dinero que aporta el municipio maipucino, mientras que en las instalaciones de las pequeñas pistas de salud se gastarán $ 150.000.

La vecina Fedra Páez, habitante del barrio 7 de Julio, comentó que ya utiliza el trazado ejecutado haciendo gimnasia, mientras que la alumna en gastronomía, Soledad Andrade, se mostró conforme con la obra "porque nosotros por aquí no teníamos ninguna posibilidad de utilizar una ciclovía".

Los enlaces

Los municipales maipucinos proyectan tener a futuro un circuito para caminantes y ciclistas, que irá desde Rodeo del Medio hasta Luzuriaga, cubriendo unos 20 km.

Hay partes que ya están hechas y otras no, por lo que el recorrido todavía no puede ejecutarse íntegramente. La secuencia, con altas y bajas, es la siguiente: en la salida del pueblo de Rodeo del Medio, sobre la calle Pueyrredón (que va hacia el sur), hay disponible una ciclovía de 1,50 m de ancho, de hormigón "peinado" e iluminada con coquetos faroles, que termina en Perito Moreno. Son casi 2 kms ejecutados y en funcionamiento.

En el cruce con Perito Moreno, el proyecto prevé una traza hacia el oeste sobre esta última arteria. No hay nada hecho. Es un tramo largo (5.800 m) que concluye en el carril Urquiza. La vereda ancha deberá ir por el costado norte, no sin antes superar diversas dificultades del terreno, como acequias, árboles e hijuelas. "Tendremos que adaptarnos", dijo Mezzabotta. Sería muy útil para los alumnos de 2 escuelas del sector. El paisaje es rural, de fincas y muy típico.

Esta senda llegará al carril Urquiza, en Coquimbito, desde donde partirá un trayecto de 1 kilómetro, entre Perito Moreno y Tropero Sosa. En este último punto, existe la posibilidad de un empalme, hacia el norte, con el circuito Los Caminos del Vino.

Pero el itinerario hacia el oeste está resuelto con la bicisenda entre Urquiza y el canal Pescara, por el flanco sur de Tropero Sosa. El sendero tiene una pequeña protección junto a una vía de comunicación muy transitada, bordeada por varios barrios.

El recorrido se interrumpe allí y no hay nada, salvo en los planos. Ya la zona comienza a ponerse urbana. La senda deberá continuar por Palma (la continuación de Tropero Sosa) y en Maza doblará hacia el norte, donde la calzada es muy amplia.

La planificación indica que el pequeño camino llegará hasta la calle Rivadavia (la del bulevar). El circuito retoma su trazado en calle Martínez (que es la arteria que ingresa al Parque Metropolitano), a la altura de las ex instalaciones de Giol, hoy Archivo Judicial de la Provincia. Inclusive por allí el trazado toma contacto con el barrio Canciller y recibe el nombre de Paseo Los Leones, emprendimiento que está en plena ejecución.

Desde el gran pulmón vegetal sale hacia el norte un veredín de concreto en paralelo a la calle Otero y al terraplén ferroviario, que deposita al ciclista o al que corre en la bicisenda de 2.150 m, de Luzuriaga. Desde allí, siempre al costado de las vías, también se podrá arribar a Godoy Cruz, ya que esa comuna tiene proyectada la ciclovía hasta el límite con Capital.

Fuente: Los Andes

Bonfatti aseguró que "con el tranvía resolvemos el problema del tránsito y del medio ambiente"


El gobernador de la provincia viaja a China para conseguir el financiamiento del tren que uniría el área metropolitana de Rosario. Quiere contar con ayuda de la Nación.



El tren prevé unir las ciudades del cordón industrial y la zona aledaña.

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Fein adelantó que Bonfatti "buscará financiamiento para el tranvía en Rosario"
El primer tren metropolitano podría concretarse en un año
El gobernador de Santa Fe tiene esperanzas en volver de China con el financiamiento del tren tranvía para el área metropolitana. Es una iniciativa que para el mandatario provincial solucionaría "uno de los grandes problemas del siglo XXI". Si se confirma, prometió convocar a todos los intendentes para llevar adelante el proyecto, del cual también espera contar con un guiño del secretario de Transporte nacional, Alejandro Ramos.





"Es un tren tranvía del área metropolitana, no solamente de Rosario ya que la idea es unir varias ciudades del área metropolitana", precisó Bonfatti en el programa Código Binario, acerca del lo anticipado esta mañana por la intendenta municipal, Mónica Fein, acerca del tranvía.

En ese sentido, Bonfatti dijo que "si tenemos la viabilidad del financiamiento, vamos a convocar a todos los intendenes, presentaremos el proyecto y encararemos la posibilidad de tener un tren que vaya anudando las distintas ciudades del área metropolitana de Rosario".

Al ser consultado por la posibilidad de dialogar con el titular de la cartera de Transporte nacional, el baigorriense Alejandro Ramos, el titular de la Casa Gris señaló: "Ojalá que podamos tener recursos de la nación, nosotros vamos a interesar a todos, tanto el crédito internacional como el concurso de la Nación".

"Son muchas las ciudades que quedarían involucradas y solucionaríamos unos de los grandes problemas del siglo XXI que es la circulación. Hay una saturación de autos y lo tenemos que resolver tanto de la transitabilidad como del medio ambiente como en el caso del tren tranvía que le da sustentabilidad al transporte", abundó.

Fuente: La Capital

miércoles, 24 de abril de 2013

Segunda formación ferroviaria llegó a la Estación de Perico


La locomotora de 15 vagones llegó cargada de pino misionero con destino final en la planta industrial de Río Blanco.



La segunda formación ferroviaria llegó desde el Litoral a la Estación de Perico  el miércoles a media tarde. La ciudad sintió el toque de bocina de una Maquina Diesel de la serie 9.000 avisando su ingreso en los cruces o pasos a nivel de la línea férrea, en el tramo que corre junto a la ruta que conecta a Perico con La Ovejería.
La locomotora llegó con 15 vagones cargados de pino misionero para la planta industrial de Río Blanco y generó el lógico e inquieto movimiento del personal de trabajo que trasborda la carga desde estos vagones a los 21 grandes camiones que saldrán cargados desde Perico hasta la Ruta N° 66 con destino a la Planta elaboradora de Papel en Río Blanco.


























El intendente Ficoseco dijo “ la vuelta del tren es algo muy lindo y muy fuerte para Perico. El F.F.C.C. siempre nos identificó, fue parte de la vida de esta ciudad y su ausencia dejó mucha nostalgia, tristeza y hasta bronca porque si hubo una estación ferroviaria que motorizaba a toda la región, esa estación era la de Perico".

Fuente: El Tribuno

Bahía Blanca: semblante y paradojas del mayor puerto de aguas profundas del país

BAHÍA BLANCA (De un enviado especial).- El sistema portuario de Bahía Blanca encierra una serie de paradojas. Pero la que mejor sintetiza la realidad de este puerto es que, siendo el más profundo de la Argentina, está distanciado de las cargas y de los buques.



Administrado por un consorcio, la participación de las tres patas esenciales para un funcionamiento sistémico social (Gobierno, Empresas, Sindicatos) derivaron en una gestión pulcra, sana en las cuentas y muy eficiente en el proceso de toma de decisiones. Sus directores destacan su autonomía plena y un consenso armónico envidiable.

Bahía Blanca consolidó estas características por la obligación que le genera contar con inversiones por más de US$ 10.000 millones entre el polo petroquímico, las terminales de graneles líquidos y sólidos y los muelles multipropósito.

Y tiene todavía margen. Aún, todo es potencial en esta terminal. Las cerealeras instaladas evalúan sumar plantas de crushing y el puerto no descansa en su profundidad natural: su canal está en proceso de ensanchamiento y profundización.

Sin embargo, la comunidad portuaria sufrió dos estocadas que no cicatrizan. La primera fue el descarte del proyecto de una estación regasificadora con YPF, que hubiera servido para consolidar un perfil de puerto híper diversificado. La segunda, más reciente y profunda, sobrevino tras el abandono de Vale de su proyecto de potasio en Mendoza, que dejó aquí el espectro de un muelle, con una cota de siete metros y pilotes indolentes.

La "paradoja bahiense" se evidencia también en la postal de contenedores: un producto bonificado a cero, por el cual el puerto no gana plata y al que le cuesta mucho desarrollar en su faceta de consolidación. "Falta masa crítica. Bahía tiene una población de 350.000 habitantes con un entorno de 600.000, pero no hay producción regional para abastecerlo", destaca Jorge Otharán, actual subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense y ex presidente del consorcio de gestión de este puerto.

Es cierto, las economías regionales (frutos, mosto, jugos, vinos e incluso los productos de la pesca) que podrían alimentar la terminal están pasando por una coyuntura que vuelve inviable la exportación. Allí están, latentes, las cámaras de dos frigoríficos a pie de un muelle atravesado por las vías del ferrocarril.

Pero aunque la distancia le juegue en contra, hay decisiones empresarias que descolocan. Por ejemplo, la producción local de Dow va en tren a Buenos Aires y desde allí embarca rumbo a Brasil. ¿Por qué no partir directamente en buque desde esta terminal a destino? En el puerto no tienen respuesta.

En su momento, a fines de 2011, cuando se estructuró la operación entre Dow, Celsur Logística y Log-In, argumentaron que era más barato enviar la carga por ferrocarril a Buenos Aires que hacerlo por feeder marítimo. "No creo que sea por una cuestión de costos portuarios. No cobramos nada y de hecho bonificamos a cero porque queremos desarrollar la carga. Dow tiene su muelle a 200 metros", indicó Gustavo Damiani, presidente de la Unión Industrial de Bahía Blanca y director del consorcio. El negocio menos desarrollado del puerto es, precisamente, el de contenedores. En 2012 se operaron unos 30.000 contenedores en 41 buques (los servicios regulares de cuatro buques mensuales están a cargo de Hamburg Süd, CSAV, Maersk, Evergreen, Libra y Patagonia Shipping Lines). Pero sólo Dow podría agregar 20.000 unidades anuales.

Fuentes del puerto, por otra parte, destacan que el costo para enviar un contenedor por camión a Buenos Aires es de US$ 1700, contra los US$ 1200 que cuesta hacerlo por el agua.

GRANELES

"Bahía Blanca es la plaza por excelencia para el completamiento de la bodega de los buques cerealeros que llegan desde los puertos del Paraná", explica Otharán. Ubicado a casi 1000 kilómetros de la zona núcleo, el 80% de los buques que operan en el puerto recalan para llenar bodegas con cereales.

En 2012, alrededor de 1200 barcos operaron en las terminales bahienses, y movieron más de 27 millones de toneladas. El costo operativo de un Panamax, por dos días de carga, ronda los US$ 175.000; bastante menos que lo que cuesta la operación de un metanero que se acopla al regasificador: US$ 350.000, costo que se compone por el practicaje (5 horas de navegación por un canal de 95 kilómetros) y los cuatro remolcadores necesarios para maniobrar (más uno de guardia pasiva). Este año, la Argentina importará GNL en más de 80 buques; 40 recalarán en Bahía.

El sistema está compuesto por el Puerto Ingeniero White y el Puerto Galván. En White están instaladas tres terminales cerealeras (Toepfer, Terminal Bahía Blanca y Cargill, que suman más de medio millón de toneladas de almacenamiento y una capacidad de carga que va de las 500 a las 2400 toneladas

hora), Profertil (fertilizantes), Patagonia Norte (contenedores) y el muelle de carga general "Ministro Carranza". Todas estas terminales tienen capacidad para recibir el ferrocarril.

En Galván, en tanto, están las cerealeras Oleaginosa Moreno y Dreyfus (entre los dos, 225.000 toneladas de almacenaje; con capacidad de recibir trenes), el muelle de Mega (propano, butano y nafta; actualmente, ocupado por el buque regasificador), y la posta de inflamables (combustibles líquidos y gaseosos y productos petroquímicos).

Además de los 220.000 camiones que llegan al puerto previo paso por una playa de ordenamiento logístico (en Grumbein), Bahía tiene una excelente conexión ferroviaria. El 22% de las cargas llegan en este modo. Pero lo hacen sobre una infraestructura de rieles en mal estado, que obliga a los convoyes a desplazarse a 17 km/h. Bahía no escapa al común denominador de los puertos argentinos: déficit importante de la logística preportuaria y mal estado de los accesos viales y ferroviarios.

"El modo vial conecta el puerto con su hinterland a través  de seis rutas, cinco nacionales (la 3 Norte, la 33, la 35, la 22 y la 3 Sur) y una provincial (la 51). La totalidad de los accesos y las rutas hacia todos los puntos cardinales son de calzada sencilla (salvo la ruta 3), sin colectoras y, mayormente, sin banquinas asfaltadas. El tránsito pasante por Bahía Blanca de las rutas 3 y 22 supera el millón y medio de camiones anuales", destacó Hugo Borelli, presidente del consorcio de gestión portuario.

En cuanto a los ferrocarriles, los operadores son dos: Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. A ambos concesionarios le restan menos de 10 años de contrato. Un plazo poco atractivo para amortizar nuevas inversiones.

"La principal necesidad del puerto pasa por la logística preportuaria", indicó Borelli. "¿De qué nos sirve crecer en capacidad operativa, en almacenamiento, y en mayor calado si la carga no llega? Necesitamos mejorar los accesos viales y ferroviarios y vamos a armar de forma inminente la zona de actividades logísticas del puerto", agregó. Lo que recauda el puerto por las estadías de buques, el uso del canal, el servicio a las cargas, los cánones y otros servicios, se queda en el puerto. El presupuesto supera los US$ 50 millones.

"En toneladas de registro neto, el puerto de Bahía Blanca es el más importante de la provincia de Buenos Aires y es un modelo de gerenciamiento para el resto de los puertos provinciales", señaló a La Nacion el ministro de la Producción bonaerense, Cristian Breitenstein, ex intendente de esta localidad.

Hay dos cerealeras (Noble y Multigrain) interesadas en servicios de concesión, y este año la UTE conformada por Dreyfus y Glencore-Moreno debe definir si opta por levantar una planta de crushing o biodiesel. "Las condiciones del país están demorando un poco inversiones de estas características", apuntó Valentín Morán, gerente general del Puerto.

AGUAS PROFUNDAS

Detalles del puerto con mayor calado de la Argentina

Navegación / Características del canal de acceso
Tiene una extensión de 95 kilómetros, dragado a 40 pies al cero (45 con el régimen de mareas) y tramos de 45. El ancho es de 180 metros y con las obras llegará a 250, sobre todo para facilitar las maniobras de los metaneros.
Mayor margen
El dragado permitirá pasar de seis horas de operación a 12 horas. Las tareas de profundización arrancan en mayo.
Financiamiento / Primer crédito de la CAF a un puerto
El Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca se transformó en el primer puerto en recibir un crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el dragado: US$ 60 millones, con una tasa del 7% a 10 años más dos de gracia.
Cargas / Cereales a la cabeza
El 80% de los buques que operan en Bahía proviene del río Paraná para completar bodega.
Media máquina

Las cinco terminales graneleras trabajan a un 50% de la capacidad instalada.

Fuente: La Nacion

Procesaron a una abogada allegada a Pedraza en la causa por intento de sobornos a jueces de casación


suplente de “Belgrano Cargas SA” y apoderada de la “Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur Limitada”, que era manejada por Pedraza para ingreso de tercerizados al ferrocarril.
Planas fue procesada porque, según la denuncia, el 1 de febrero de 2011, con el contador de la Unión Ferroviaria Ángel Stafforini, habrían retirado de una caja de seguridad de este último 50 mil dólares que llevaron al estudio del ex juez Octavio Aráoz de Lamadrid y que se sospecha estaban destinados al pago de sobornos a los jueces de Casación.

Ya estaban procesados por tráfico de influencias agravado y cohecho activo Pedraza, Stafforini, Aráoz de Lamadrid, el agente de la SIDE Juan José Riquelme y el ex secretario judicial de Casación Luis Ameghino Escobar.

El juez Rongo tuvo en cuenta que el jefe de Seguridad de Belgrano Cargas, Marcelo Pérez, declaró en la causa que acompañó a Stafforini al banco a retirar la plata y que en la puerta de la entidad los esperaba Planas. Además, contempló el mensaje de texto que Stafforini le envió a Pedraza tras dejar los dólares, donde le dice que “salió todo perfecto”.

“Su calidad de abogada y apoderada de Belgrano Cargas SA permite establecer que tenía pleno conocimiento de la participación que estaba teniendo en la maniobra en estudio”, concluyó Rongo sobre el rol de Planas en el procesamiento al que accedió DyN y que fue pedido por el fiscal Sandro Abraldes.

La causa empezó durante la investigación del crimen de Ferreyra cuando en escuchas telefónicas se advirtió que Pedraza, Riquelme y Lamadrid planificaban el supuesto pago de sobornos a jueces de Casación para que liberen a los primeros acusados por el homicidio y mejorar la situación del sindicalista.

“Hubo una maniobra orquestada entre los imputados (quienes se valieron de vínculos y conocimientos preexistentes) para lograr la impunidad de José Ángel Pedraza y de otras personas”, dijo.

Pedraza y el ex dirigente Juan Carlos Fernández fueron condenados el viernes a 15 años de prisión como partícipes necesarios del crimen de Ferreyra.

El tribunal tuvo en cuenta lo que el juez Horacio Días llamó “el más escandaloso intento de soborno a la Cámara de Casación”.

Ferreyra fue asesinado el 20 de octubre de 2010 en Barracas cuando participaba de una marcha de empleados tercerizados que reclamaban para ingresar al ferrocarril y fue atacada por una patota de ferroviarios.

También fueron condenados a 18 años Cristian Favale y Gabriel Sánchez, considerados los autores de los disparos, y recibieron penas diversas otros activistas y ex policías que fueron acusados de liberar la zona de los hechos.
Una abogada allegada al sindicalista ferroviario José Pedraza, condenado el viernes a 15 años de prisión por el crimen de Mariano Ferreyra, fue procesada en la causa por el intento del pago de coimas a jueces de la Cámara Federal de Casación para beneficiar al gremialista.

Fuentes judiciales dijeron hoy a DyN que el juez Guillermo Rongo procesó sin prisión preventiva por los delitos de cohecho activo agravado y cohecho activo a Susana Planas, directora.

Fuente: El comercio online

Salta difunde sus atractivos en San Pablo


El stand de Salta está ubicado dentro del espacio del INPROTUR, donde promociona los diferentes atractivos turísticos y culturales. Entre los más consultados se encuentran; el Tren a las Nubes, los Valles Calchaquíes, los vinos de altura y los paisajes de la Puna.



Difundiendo toda la oferta turística, la Provincia de Salta está presente en el 39° Encuentro de Operadores de Turismo de Brasil, BRAZTOA 2013 y 1° Word Travel Market Lationamerica, que dieron comienzo hoy en la ciudad de San Pablo.

Ambos eventos, que se extenderán hasta el 25 de abril, están posicionados entre los más importantes del mundo turístico. Se trata de un espacio generado con el fin principal de estrechar y fortalecer las relaciones entre nuestros operadores y los demás profesionales de turismo de todo el país y exterior.

La provincia está representada por el secretario de Turismo, Fernando García Soria, miembros del Salta Convention & Visitors Boreau, la Asociación de Hoteles de Turismo y agentes de viajes.

El stand de Salta está ubicado dentro del espacio del INPROTUR, donde promociona los diferentes atractivos turísticos y culturales. Entre los más consultados se encuentran; el Tren a las Nubes, los Valles Calchaquíes, los vinos de altura y los paisajes de la Puna.

Es importante mencionar que el mercado brasilero es uno de los de mayor crecimiento a nivel mundial, con un gran incremento de turistas que vienen a nuestro país, puntualmente a Buenos Aires y la Patagonia, por este motivo se realizan acciones promocionales en ferias como BRAZTOA para captar público brasilero para Salta.

Participan del encuentro, cientos de destinos turísticos del mundo que anticipan las tendencias y novedades de la próxima temporada.

Fuente: Turismo 530

Randazzo admitió falencias en las frecuencias de los trenes


“No son las que deberíamos tener”, dijo el ministro de Interior y Transporte al reconocer deficiencias en las frecuencias, que en algunos casos pasaron a ser más del doble del tiempo que tenían antes de que se hiciera cargo del área.



El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, reconoció que las frecuencias del servicio de trenes en el área metropolitana no son “las que deberíamos tener”.

Randazzo intentó salir al cruce de informaciones sobre las deficiencias en las prestaciones de los servicios en los ramales Sarmiento y Mitre y en las demoras en las frecuencias de cada formación.

En ese marco, el ministro se explayó sobre el sistema que implementó su cartera para conocer los horarios de los trenes, pero tuvo que reconocer las falencias en las frecuencias, que pasaron a ser, en algunos casos, más del doble del tiempo que tenían antes de que se hiciera cargo del área.

"Cada formación tiene un GPS, que informa 'on line' en pantallas digitales que están en las estaciones, la frecuencia de los próximos tres trenes, así que nada más alejado de la falta de información, lo que no quiere decir que tengamos la frecuencia que deberíamos tener", admitió.

Fuente: La Razon

Comienzan a reparar filtraciones de humedad en la red de subte


Detectaron 78 y arrancaron con los 36 casos más graves que estaban en las líneas A y D.



Paredes mojadas. La estación Tribunales ya fue reparada y pintada. / SBASE

Con fondos aportados por la Ciudad, comenzaron los trabajos de reparación de las filtraciones en la red de subtes. De un total de 76 problemas graves detectados, se repararon 38 y se estima que en los próximos cuatro meses concluirán estas obras comprendidas en el marco del Plan de Mejoras de Estaciones.

La mayor cantidad de filtraciones se hallaron en las líneas A y D. Y si bien fueron evaluadas y diagnosticadas por inspectores y peritos de la Ciudad, muchas fueron señaladas por los usuarios, que realizaron reclamos y quejas por el mal estado de las paredes en túneles, escaleras y estaciones. “Las filtraciones pueden ser externas –porque se rompió un caño de la red de agua o por problemas en el pavimento– o internas. Evaluamos las más graves y comenzamos con los trabajos en enero”, explicaron desde SBASE, la empresa de la Ciudad que puso en marcha las obras para mejorar las estaciones. El costo total de la obra es de $1,2 millón.

Desde la Ciudad explicaron que no son trabajos incumplidos por Metrovías, “sino que forman parte de las obras estructurales de la red que el Gobierno nacional había abandonado”. Los trabajos se hicieron en colaboración con las direcciones de Higiene Urbana y Sistemas Pluviales de la Ciudad.

Otra queja típica de los usuarios del subte son los malos olores que despiden las redes cloacales. Al menos en la línea D, y paralelamente a las obras de filtraciones, se hizo una limpieza de los conductos.

En una segunda etapa se realizará un escaneo de los túneles –con rayos láser y cámaras termográficas– para establecer el estado real en el que se encuentra la estructura. El Plan de Mejoras contempla la limpieza profunda y pintura de las estaciones, la colocación de ventiladores, cestos de basura, bancos y el cambio de los artefactos de luz y los televisores.

Cuando a principios de 2013 la Ciudad asumió el control y la administración de las seis líneas de subtes, prometió controlar a la concesionaria Metrovías –con la que acaba de firmar un contrato por dos años más de concesión– e implementar una serie de obras tendientes a recuperar y mejorarla infraestructura. Además intentó llevar la tarifa actual de $ 2,5 a $ 3,5 pero tras la presentación de una medida cautelar, la Justicia frenó el aumento.

Fuente: Clarin

martes, 23 de abril de 2013

Nuestra región necesita el retorno del tren entre La Plata y Brandsen


Hace ya muchas décadas que los testimonios de los expertos coinciden en valorar al ferrocarril como al más eficaz y económico medio de transporte, tanto de pasajeros como de cargas, y esas opiniones se ven, desde luego, correspondidas con lo que ocurre en los países de más alto desarrollo, en donde puede constatarse la plena vigencia de los servicios ferroviarios. Está claro, entonces, que la tendencia internacional marca, por múltiples motivos, el regreso al tren como medio de transporte ideal y que la Argentina no debería ser la excepción.

En ese contexto, cobran entidad los reiterados reclamos de muchas poblaciones vecinas que –desde hace más de dos décadas- vienen bregando por la vuelta del tren entre La Plata y Brandsen. Tal como se informó en este diario, se trata ahora del pedido que formulan habitantes Ringuelet, José Hernández, Melchor Romero, Abasto, Parque Industrial, Gómez y Brandsen, que han organizado una programación de actividades destinadas a promover un requerimiento que ha sido declarado de interés municipal por los concejos deliberantes de las ciudades cabeceras del tramo.

La hoja de ruta de los vecinos, nucleados en la Junta Vecinal por la Reactivación del Ramal Ferroviario La Plata-Brandsen, contempla pedidos de audiencia con las máximas autoridades de cada municipio y un fuerte trabajo de difusión entre los legisladores y vecinos.

El ramal cerrado en 1979 –sólo abierto dos veces después, por motivos excepcionales- es la llave que conecta directamente nuestra región con el interior bonaerense. Por caso, el recordado convoy “El Platense” del Ferrocarril General Roca salía desde la estación de 1 y diagonal 80 para llegar a Mar del Plata vía Ringuelet-Brandsen.

Desde el punto de vista de la producción, la recuperación del tramo ferroviario La Plata-Brandsen implicaría, asimismo, multiplicar la conexión de todo el cinturón hortícola y de una importante área rural con el Mercado Regional, el Puerto y, en definitiva, acercar con mayor fluidez los productos regionales a las grandes concentraciones urbanas del país.

Como se ha dicho, acaso una de las dificultades resida en que la mayoría de las estaciones por las que pasaba el convoy fue usurpada -o reciclada para otros usos- mientras que muchos de los durmientes que sostenían los rieles fueron robados, entre otros inconcebibles despojos cometidos en perjuicio de los ferrocarriles.

Sin embargo, ahora los vecinos aseguran que la rehabilitación del ramal no demandaría inversiones cuantiosas, además que aparejaría enormes beneficios sociales y económicos.

Pero reactivar tanto este ramal como el de Tolosa-Bavio-Pipinas, significaría darle un fuerte impulso a casi una veintena de localidades y parajes -así como a las muy ricas áreas agrícolas y ganaderas de la región- que hoy se encuentran injustamente aislados, asistidos por redes viales insuficientes y muy deterioradas. Es de esperar, por consiguiente, que no se escatimen esfuerzos, tanto gubernamentales como privados, para devolverle a la región la trascendencia de un servicio que tuvo y que no debió perder.

Fuente: El dia

Parquizan alrededor de las vías del tren


La Municipalidad parquizará alrededor de 15 hectáreas sobre las vías del tren, en el acceso de la ciudad. Ayer comenzaron a perforar los ocho pozos para el riego de las tierras que pertenecen a Ferrosur y que, en comodato, fueron otorgadas para forestación. Además, el Paseo de las Abuelas de Plaza de Mayo ya tiene riego por aspersión.
En una primera etapa se mejorará el estado de las tierras lindantes a las vías del lado de Primeros Pobladores, desde Illia hasta Saturnino Torres. En el caso de Independencia, ya se comenzó la perforación de los pozos a la altura de Borlenghi donde harán un parque.
“Se trata de alrededor de 15 hectáreas en las que se va a plantar y sembrar. Es uno de los ingresos más importantes de nuestra ciudad, que estaba prácticamente abandonado y ahora vamos a darle otra imagen”, dijo el secretario de Servicios Urbanos, Sergio Sanfilippo.
Además de la forestación, el funcionario explicó: “A este sector se lo va a dotar de la infraestructura necesaria, como por ejemplo la colocación de bancos y la reparación de las veredas que permitan la obtención de un espacio verde consolidado”.
Entre otras cosas, se colocó riego por aspersión en la zona del Paseo de las Abuelas de Plaza de Mayo, ese lugar que en 2010 se creó sobre Primeros Pobladores y el acceso a la Ruta 22.
La plaza tenía 102 árboles, símbolo de los nietos recuperados y, meses atrás, la concejal Teresa Rioseco se había quejado de su estado de abandono por falta de riego.
Sanfilippo dijo que la idea del Municipio es conectar ese parque con el que están realizando sobre la calle Illia y hacer todo el sector de Primeros Pobladores como un gran espacio verde.
“Consideramos que es muy importante tener este pulmón verde donde todos puedan disfrutar. Ya hicimos una prueba piloto en la calle Independencia y Borlenghi, donde forestamos 400 metros cuadrados”, adelantó el funcionario muncipal.

Fuente: La mañana de Neuquen

Sbase repara las filtraciones en la red de subte


La empresa estatal detectó un total de 76 filtraciones en el subterráneo de las cuales ya se repararon 38, consideradas de alta prioridad por su gravedad. La mayor cantidad fueron detectadas en las Línea A y D.

La empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) informó que avanzan los trabajos de reparación de filtraciones en la red de subte luego de que, en los primeros meses del año, un cuerpo de inspectores realizara un exhaustivo diagnóstico y elaborara un detallado informe sobre el tema.

Dicho informe, que consideró e incorporó también los reclamos de los usuarios, arrojó la existencia de un total de 76 filtraciones de distinto origen de las cuales ya se repararon 38, consideradas de alta prioridad por su gravedad. La mayor cantidad de filtraciones fueron detectadas en las Línea A y D.

En la segunda etapa, se realizará un escaneo de los túneles con las más modernas tecnologías que permitirá, de manera no destructiva mediante rayos laser y cámaras termográficas, establecer el estado de la estructura (fisuras y estado general del hormigón) en la cual se encuentra la red de subtes.

Asimismo, paralelamente a estos trabajos, se realizó la limpieza de los conductos cloacales que afectaban el olor e higiene de la red, particularmente de la Línea D.

Estas obras se realizan en el marco del Plan de Mejoras de estaciones, que inició SBASE los primeros días del mes de enero y contempla, entre otras tareas, la limpieza profunda y pintura de todas las estaciones del subte, así como la colocación de ventiladores, cestos de basura, bancos y cambio de artefactos de luz y televisores. Estos trabajos se realizan fuera del horario de funcionamiento del subte para no molestar a los usuarios ni interrumpir el servicio.

Al respecto, el Presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Ing. Juan Pablo Piccardo, afirmó que “estamos trabajando fuertemente para mejorar la seguridad y también el confort de todos los pasajeros. Queremos que cada día, viajen mejor. Sabemos que falta mucho por hacer, pero ya empezamos y seguiremos trabajando en el Plan durante todo el año”.

Fuente: La Politica online

El servicio del tren Sarmiento: Con arreglos superficiales, sigue colapsado


Un estudio reveló que la frecuencia de horarios es aleatoria y que, aún en coches reparados, faltan ventanas y circulan con las puertas abiertas.



La hora pico de la tarde. Un tren camino a Liniers, ayer, circulando con la puertas abiertas. El estudio reveló que pese a los anuncios e inversiones del Gobierno se sigue viajando muy mal. / FOTOS: GERMAN GARCIA ADRASTI Y VIAS SARMIENTO


Uno: frecuencias aleatorias. Esperar un tren hoy puede demandar, con suerte, 10 minutos; pero también puede llevar más de media hora. No hay rigor ni cronograma que se cumpla con fidelidad. Dos: pantallas nuevas pero que no están bien programadas. Son de tecnología LED y no siempre están coordinadas: a veces ni siquiera avisan si el servicio que está por llegar para en todas las estaciones o solo es un rápido que une cabeceras. Tres: maquillaje. Por fuera hay trenes que parecen nuevos, pero son los mismos coches que tienen apenas un lavado de cara y pintura. Y hay más. En vez de acondicionar los vagones dañados con asientos nuevos, alguien pensó que bastaba con adaptar butacas de colectivos. De plástico.

A 14 meses de la tragedia de Once, ese símbolo de la unión entre la corrupción empresarial y estatal que dejó 51 muertos y 700 heridos, la organización Vías Sarmiento, que nuclea a usuarios de ese tren, dio a conocer ayer un duro informe que insiste en denunciar que la línea padece “los problemas estructurales que no se resuelven con maquillaje o medidas menores”. Aún, y pese a los pedidos de esta organización, faltan los carteles indicativos con el protocolo de evacuación para casos como el de febrero de 2012, o cualquier accidente de menor gravedad.

El informe se centró sobre todo en las estaciones Once, Liniers, Ramos Mejía, Morón, Ituzaingó y Merlo. En todos los casos fueron recorridos en horas pico y abarcó tanto estaciones como andenes y formaciones.

El relevamiento concluye que “el servicio está gravemente colapsado ”. Comprueba que la demorada obra de soterramiento –varias veces anunciada por el Gobierno– está paralizada por falta de presupuesto y que además tampoco hay evidencia de un interés “por preservar las instalaciones ya construidas”. Las máquinas, según detectaron los voluntarios de Vías Sarmiento, están a la intemperie, “juntando óxido”.

Las estaciones tienen algunas mejoras pero ineficientes: se arreglaron algunos baños pero no se mantienen limpios. Y algunos están en estado deplorable. “La situación es peor para los trabajadores, que tienen que pedir el uso de los baños en los comercios”, advierte el texto. Como punto positivo se marcó la presencia de banderilleros en los pasos a nivel. Pero, en cambio, la ausencia de efectivos de seguridad en los trenes es notoria: si bien se ven gendarmes en algunas estaciones, no recorren los vagones durante los viajes. “De noche es más peligroso porque ya no hay vigilancia”, aseguran.

Las formaciones también tienen falencias. El estudio abarcó 45 auditorías a 17 formaciones del Sarmiento y las conclusiones son alarmantes: 264 puertas rotas o abiertas, un promedio de tres ventanas rotas o inexistentes por cada coche, y la sorpresa: “Muchos de los coches reacondicionados tienen como asientos una adaptación de butacas de colectivos, lo que representa un exceso de precariedad ”, denuncian en Vías Sarmiento. A eso hay que agregarle apoyabrazos rotos en nuevas formaciones (quedan pedazos de plástico afilados), y el estado de los furgones no cumple con lo mínimo: el 90% no tiene ventanas, están sucios y los pisos están rotos. “Esto puede, como ya ocurrió en otras oportunidades, provocar accidentes graves”, detalla el informe. Y agrega que el 50% circula con las puertas abiertas.

Las frecuencias siguen siendo una gran deuda para los usuarios del Sarmiento. Las pantallas LED, la gran innovación de este año, no siempre anuncian los horarios correctos, y en algunas estaciones ya las robaron. “El promedio es de 14 minutos, pero el problema es la irregularidad”. A veces hay servicios con tres minutos entre trenes pero otras veces, incluso en horas pico, hay que esperar hasta 33 minutos para poder viajar. Para Jorge Ceballos, jefe del equipo de Vías Sarmiento, esto “no hace más que ocultar el verdadero problema: la ausencia de planificación y de formaciones en condiciones ”. Lo mínimo que debe haber para dar un servicio acorde a lo que piden los usuarios.

Fuente: Clarin

En Crespo inauguran el Circuito Histórico de la Vieja Estación


El acto se llevará a cabo esta tarde con un espectáculo que recrea la llegada del tren en sus primeros años de vida. Será en el marco del 125º aniversario de la fundación de la ciudad

RECUERDO. LA ESTACIÓN DEL FERROCARRIL ES UN EMBLEMA DENTRO DE LA CIUDAD
Con un espectáculo de luces y sonidos que recrea la llegada del tren en los primeros años de vida de la ciudad, esta tarde a partir de las 19.30 quedará inaugurado el Circuito Histórico de la Vieja Estación.
El atractivo fue creado por las profesoras Mirna Márquez, Griselda Jacob y Mercedes Haidar entre 1998 y 1999; actualmente será puesto en escena bajo la dirección de Cristian Buffa y César Román Escudero, con la participación de actores de los talleres de teatro municipal y alumnos del Instituto Comercial.
Luego del espectáculo, el público podrá recorrer los edificios que componen el recorrido y conocer cada una de las historias a través de una placa que será colocada en cada lugar.
Circuito
Si bien el proyecto del circuito planea anexar más edificios durante el año, en esta primera etapa se integrará la estación del ferrocarril, propiedad del estado provincial, que estuvo a cargo de la Compañía Lucas González en 1884, que comenzó con su construcción en 1885.

En mayo de 1887 se habilitaron las vías del tren con destino a Nogoyá. En el mes de febrero de 1892, fue vendido el ferrocarril a The Entre Ríos Railways Company Limited de los ingleses. En este tiempo se construyó el edificio de la Estación, declarado Monumento Histórico según ordenanza Municipal 22/97. En 1948 pasó a propiedad del Estado Provincial.
La Vieja Estación fue clausurada en 1949 y en 1960, por corto tiempo fue Terminal de ómnibus y a partir de marzo de 1963 funciona el Instituto Comercial Crespo D-33. El Edificio consta de una galería que conectaba la sala de espera, boletería, oficinas y vivienda de la familia del jefe de la estación. Enfrente se encuentra el galpón depósito y de cargas, entre ambos estaban las vías de ferrocarril.
A este complejo ferroviario también pertenecen los siguientes edificios: la Casa del Guarda Agujas, La Toma de Agua y la denominada “Casa del primer poblador”.
También estará el edificio adquirido por Marcos Laferrara en 1931. El inmigrante llegó desde Leonforte, Italia, en donde conoció el oficio de zapatero que prosiguió en Crespo anexándole la venta de calzado.
Su intensa participación, a través de distintos cargos en beneficio de la comunidad crespense, fue siempre ad- honorem.
Se recordará el cine teatro Dorato, un inmueble adquirido por Eugenio Dorato, perteneciente a una familia de inmigrantes italianos, hacia 1910. En el edificio funcionaron un hotel, cine y teatro con presencia de palcos, por muchos años fue un significativo centro socio cultural de la ciudad.
Otros espacios formarán parte del recorrido, como el banco Agrícola Regional, que comenzó a funcionar en 1909, como inicio de un plan general de asistencia al sector; el club Ferroviario, construido entre 1891 a 1892. En la década de 1920 fue sede del Club Social. Después de un tiempo de abandono el edificio se convirtió en sede del Club Ferroviario Crespo. Su construcción es simétrica cuyas ventanas originales italianas, la escalera de mármol y puerta principal aún se conservan.

Festejos
* Las actividades por el aniversario de la ciudad empezaron el domingo y se extenderán por una semana, con distintas actividades alusivas durante cada día de la semana.

El resto de los edificios
Hotel Italia
Edificio construido hacia 1901. Su primer propietario, de apellido Rojas, tuvo una fonda; luego fue propiedad de Rapetti y más tarde de la Familia Amatta propietarios del Hotel.
En este lugar también funcionó un almacén y carnicería.
• Casa del doctor Salustiano Minguillón (1880- 1945)
Médico nacido en Lugo, España, que se afincó en Crespo y se casó con Ana Ercilia Nessi que trabajaba como partera. Ambos fueron destacados filántropos en el desarrollo de sus actividades. El doctor Minguillón fue presidente de la Junta de Fomento de Crespo entre 1926 y 1927 y 1935 y 1937).
Hotel Diana
Pablo Diana, oriundo de Raffadalli, (Italia), inauguró a comienzos de 1890 una Fonda que prestaba servicio de hospedaje y comedor. En 1919 se transformó en Hotel Diana- Motta que funcionó hasta 1963. Fue un lugar de muchas reuniones sociales, principalmente despedidas y casamientos de familias del ejido de Villa Crespo.
Posteriormente fue el Hotel Holliday, propiedad de Salvador Paúl y en la actualidad, El Águila, propiedad de la familia Trembecky.
Panadería Monferrato
Ángel Bione, proveniente del norte de Italia, fue el dueño que abrió la panadería que llevaba el nombre de su zona natal a fines de 1890. Su estructura a lo largo del tiempo, sufrió modificaciones.
Fue la primera panadería mecanizada de Crespo, y posteriormente amplió el rubro incorporando un almacén.
Casa del doctor Soñéz:
Edificio propiedad de Ángel Bione, fue alquilado desde 1929 hasta la década de 1960, por el médico clínico Crisóstomo Soñéz. Oriundo de Córdoba (España).
Fue director del Hospital San Francisco de Asís y médico de policía. Considerado un filántropo de la profesión que atendió y medicaba a sectores más humildes sin exigir nada por sus servicios.
En 1967, y en su memoria, la calle recibe su nombre.
Farmacia Garófalo:
Miguel Ángel Garófalo, inmigrante judío – español, inauguró en 1910 una farmacia que se mantuvo en actividad hasta 1925 aproximadamente. Posteriormente se trasladó a la esquina del actual internado de la Esc. Técnica donde funciona por poco tiempo más.
En 1942 se instaló una pompa fúnebre, equipada con diferentes categorías de servicios que se diferenciaba en los carros y sus adornos.
Farmacia Sanz:
Propiedad de un inmigrante de origen vasco que falleció en 1946.
En 1929 fue el lugar de nacimiento de la escuela Nº 105 “Patria Libre” hasta su traslado a su sede actual en 1946.

Fuente: Uno Entre Rios

lunes, 22 de abril de 2013

Colocarán molinetes del SUBE en el ferrocarril Sarmiento


Será para controlar el pago de los boletos. La instalación comenzará en mayo en la estación de Once.



Con el objetivo de controlar el pago de boletos, colocarán molinetes del SUBE en las estaciones del ferrocarril Sarmiento a partir de mayo.

Según publica el diario Clarín, la medida viene a revertir la situación que actualmente se da en esa línea de trenes, donde la mayoría de los pasajeros no saca boleto ante el escaso control de los empleados.

"No podemos controlar el boleto de una persona que esperó hasta 40 minutos para viajar. Todavía hay mucha gente que no tiene la SUBE y el sistema es muy precario, a veces funciona y a veces pasan tres días seguidos sin poder usarlo", asegura Natalia Aolita, asistente operativa en la estación Castelar e integrante del Cuerpo de Delegados y Comisión Ejecutiva de la Seccional Haedo.

Lo cierto es que el SUBE supone que los pasajeros deben marcar el viaje al inicio del recorrido (donde se descuenta la tarifa máxima) y volver a hacerlo al final (para que se "descuente" la diferencia). Sin embargo, esto no sucede y es común encontrarse con las boleterías cerradas.

"Nos paramos en el molinete para hacer persuasión, no control de pasaje. Qué más quisiéramos que hacer nuestro trabajo, pero la estructura no está dada para eso", apunta Aolita.

Según la cifras de la CNRT, entre febrero de 2012 y el mismo mes de este año, la cantidad de pasajeros pagos del ferrocarril Sarmiento bajó un 81,2% (5.060.360 frente a 951.900).

Es importante destacar que el boleto equivale al seguro de vida. En caso de accidente, el pasajero debe presentarlo en la empresa para cobrar viáticos.

Fuente: Infonews

Ferrocarril Mitre: seguirán al menos por un año más las demoras para viajar


Es el tiempo previsto para renovar la mayoría de las vías en los tres ramales. En un año también llegarán nuevos coches. Mientras, el viaje Retiro-Tigre, que se hacía en 55 minutos, ahora tarda 75.



El cambio del cronograma de horarios del ferrocarril Mitre, presentado el lunes pasado, no hizo más que confirmar lo que los pasajeros venían sufriendo en los últimos meses: en la que supo ser la línea mimada del área Metropolitana ya hay que esperar al menos 20 minutos entre tren y tren. El recorrido entre las estaciones de Retiro y Tigre, que antes se estimaba en 55 minutos, ahora lleva una hora y cuarto. Y las demoras seguirán al menos un año más, mientras se renueva la mayoría de las vías de los tres ramales. En un año, también, llegarán nuevas formaciones tanto para el Mitre como para el Sarmiento, aunque no descartan usar temporalmente los coches que el Gobierno nacional compró para el ferrocarril San Martín.

“El deterioro del servicio fue progresivo y comenzó hace alrededor de ocho meses”, arriesga Juan Manuel Nievas, que viaja todos los días desde la estación Belgrano R hasta Retiro. “Cada mañana es una apuesta y no se sabe a qué hora puede llegar a pasar, aun cuando en esa estación tengo dos ramales, el que viene de José León Suárez y el de Olivos (Mitre). Entro a trabajar a las 8, pero como saben del suplicio diario que es viajar entienden mis llegadas tarde”, explica. Para evitarlo, empezó a levantarse media hora antes para estar en la estación a las 7.10. “La falta de trenes hace que el primer servicio aparezca, con suerte, a las 7.27. Pero viene lleno, es imposible subir y hay que esperar al siguiente”, sigue. El miércoles, directamente optó por caminar hasta Cabildo y Juramento, a 14 cuadras de su casa, para tomar el subte.

La situación se vuelve todavía más complicada cuando alguno de los tres servicios previstos por hora tiene inconvenientes. Fue lo que sucedió durante los primeros días de la semana, cuando por diferentes razones se registraron demoras de más de 40 minutos en los tres ramales. “¿Me querés decir cómo hago? Llegué hace media hora, se me escapó el tren anterior, el colectivo 161 tampoco viene y no sé cómo voy a viajar”, repetía una señora en la estación Florida. Eran las 12.50 del lunes y los carteles inteligentes anunciaban que la próxima formación hacia Retiro pasaría por la estación en 27 minutos.

El jueves, en declaraciones a la Televisión Pública, el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, reconoció que el ferrocarril Mitre “realmente anda muy mal”, y repasó los trabajos que se están poniendo en marcha para mejorarlo. “Necesitamos tiempo, estamos en un proceso. Primero un cambio de vías, como en el Sarmiento. Hemos comprado 30 formaciones de seis coches cada una, mientras tanto tenemos una limitación porque tenemos solamente 10. Es el motivo por el cual hemos extendido la frecuencia y hemos puesto un sistema de información al pasajero que ya funciona tanto en el Sarmiento como el Mitre, para que puedan optimizar su tiempo. Es parte de una realidad que lleva tiempo cambiar”, explicó. Y anticipó que están evaluando la posibilidad de incorporar en un plazo de 60 días las formaciones que llegaron para el San Martín (ver Compras apuradas ...) Pero incluso con los trenes nuevos, las demoras se extenderán mientras duren las tareas de renovación de la traza. “Se están cambiando las vías y hay obreros trabajando, y también hay que considerar los tramos en los que se están arreglando los pasos a nivel. Los trenes tienen que circular en lo que se conoce como velocidad precaucionada, lo que repercute en la frecuencia porque cada servicio tarda más minutos en hacer la vuelta y hay que mantener un ritmo tal que deje la misma cantidad de formaciones de un lado y del otro”, detalló Pablo Gunning, gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones de la UGOMS (la operadora que formaron Metrovías –del grupo Roggio– y Ferrovías –del grupo Emepa– para gestionar los ramales que funcionaron bajo la concesión de TBA hasta la tragedia de Once).

En el ramal Retiro-Tigre se están renovando 22 kilómetros de los 28 que tiene la traza. Ya ejecutaron casi un tercio de la obra y avanzan sobre los tramos que van de Núñez a Martínez y de San Fernando a Tigre, con la meta de concluir los arreglos en diciembre. En el ramal que va del empalme Maldonado a José León Suárez se planea renovar 36,4 kilómetros de vías (el plazo es de un año y las obras comenzarían en mayo). Y en el tramo que une Coghlan y Bartolomé Mitre se van a reparar 19 kilómetros de vías (todavía no se licitaron los trabajos, pero la idea es comenzar en junio). Estiman que en abril de 2014 llegarán 14 formaciones para el Mitre y 25 para el Sarmiento.

Y siguen las obras en los pasos a nivel. Ya terminaron los de Zufriategui y Alvear (ramal Tigre), Virrey Aviles (Mitre) y Avenida Triunvirato, Bucarelli, Ceretti, Aizpurúa y Avenida Constituyentes (Suárez). Ahora trabajan sobre Juramento, Roca, Malaver, Pacheco, Maipú y Alvear (Tigre) y Echeverría y Campos (Suárez). Luego empezarán con los 18 cruces comprendidos en una segunda etapa de obras.

Fuente: Clarin

Tragedia de Once: Nuevo acto a 14 meses del accidente ferroviario


Familiares de las víctimas del choque del tren Sarmiento, que causó 51 muertos, leerán un documento en el andén 1 de la estación de Once. Participarán trabajadores ferroviarios y se realizarán distintas actividades.



Al cumplirse el mes número 14 del choque de tren de la línea Sarmiento en la estación de Once, causando la muerte de 51 personas, se realizará este lunes un acto donde se leerá un documento.

La ceremonia, encabezada por familiares de lass víctimas, comenzará a las 8.30, y se desarrollará en el andén 1 de esa terminal

Estarán presentes trabajadores ferroviarios, quienres entregarán un presente a los familiares para destacar su lucha en busca de responsabilidades por la tragedia.

Además, los manifestantes estamparán remeras en forma gratuita y repartirán parches con el logotipo de lucha con la palabra "Justicia" en el hall de la terminal hasta las 12.00.

Fuente: La noticia 1

La menor cosecha de 2012 afectó la actividad ferroviaria


Según datos de Ferrocámara, las distintas líneas del ferrocarril transportaron en el país un volumen un 9% inferior al trasladado en 2011.



TRANSPORTE, GRANOS, FERROCARRIL

Según datos de Ferrocámara publicados por la Bolsa de Rosario, producto de la menor cosecha registrada en el país durante el año pasado, las distintas líneas del ferrocarril transportaron en el país un volumen de 22.032.874 toneladas, un 9% por debajo de lo transportado durante el año anterior en que se habían transportado 24.194.320 toneladas.
Por ferrocarril el transporte fue el siguiente:
El FEPSA transportó 4.108.250 toneladas, contra 3.990.160 toneladas en el año anterior. Un 3% más.
El NCA transportó 7.742.233 toneladas, contra 8.616.287 toneladas en el año anterior. Un 10% menos.
Ferrosur Roca transportó 5.204.394 toneladas, contra 5.579.800 toneladas en el año anterior. Un 7% menos.
El ALL Central transportó 3.669.563 toneladas, contra 4.269.278 toneladas en el año anterior. Un 14% menos.
El ALL Mesopotámico transportó 543.071 toneladas, contra 586.961 toneladas el año anterior. Un 7% menos.
El Belgrano Cargas transportó 765.363 toneladas, contra 1.151.834 toneladas el año anterior. Un 34% menos.
Con respecto a las toneladas kilómetros, estas son las cifras:
Durante el año pasado llegaron a 10.581.357.000, un 13% inferior a la registrada en el año 2011 cuando llegaron a 12.198.287.000.
Por ferrocarril esta ha sido la situación:
FEPSA registró un total de 1.715.824.000 toneladas kilómetros, con una caída de 2% con respecto al año anterior.
NCA registró 3.511.666.000 toneladas kilómetros, con una caída de 16% con respecto al año anterior.
Ferrosur Roca registró 1.900.680.000 toneladas kilómetros, con una caía de 3% con respecto al año anterior.
ALL Central registró 2.563.754.000 toneladas kilómetros, con una caída de 16% con respecto al año anterior.
ALL Mesopotámico registró 334.779.000 toneladas kilómetros, con una caída de 6% con respecto al año anterior.
Belgrano Cargas registró 554.654.000 toneladas kilómetros, con una caída de 36% con respecto al año anterior.

Fuente: INFOCAMPO

domingo, 21 de abril de 2013

Se incendió una locomotora de la provincia


El siniestro se produjo en el kilómetro 241 del ramal central a unos 4 kilómetros al norte de Libaros. La GE 6931, que encabezaba la formación de containes, vacios y ocho vagones de arroz procedente de Concordia y con destino a Basavilbaso, era conducida Sebastián Ava y Zampayo, ambos de la capital del citrus.



La máquina sufrió daños importantísimos, Bomberos impidió que fueran mayores.

Según recogió en el lugar un cronista de la radio de Basavilbaso el responsable del tren advirtió que salía humo de la parte posterior de la locomotora y detuvo la marcha y se dirigió con un extinguidor, presumiendo que el rodamiento arrastraba pasto y que esto estaba originando un principio de incendio, pero la maniobra no hizo otra cosa que "ayudar" a que el fuego tomara una gran dimensión, "alimentado" por las pérdidas de combustible y aceite de la GE 6931 que en cuestión de minutos quedó casi destruida.

Con motivo del siniestro la formación ferroviaria permanece detenida en el lugar, a la espera de locomotoras de auxilio procedente de Basavilbaso y Concordia, estimándose que podrían realizarse varios cortes debido a las limitaciones de fuerza que tienen las mismas debido a la falta de mantenimiento.

Una fuente de ALL le confió a RIEL FM que el servicio de pasajeros entre la Estación local y Villaguay está garantizado porque el "trencito" tiene asignada la GE 6942.

Fuente: FM Riel

sábado, 20 de abril de 2013

Tren de Via y Obra - Linea Mitre (Ramal a Tigre) - 2013


Video de Matías Marsicano

Condenaron a Pedraza por el crimen de Mariano Ferreyra


El fallo, cuya lectura debió ser interrumpida por los gritos, condenó -entre otros- al ex Secretario general de Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y su virtual segundo en el gremio, Juan Carlos "Gallego" Fernández, a 15 años por el crimen de Mariano Ferreyra.

El Tribunal Oral en lo Criminal 21 comenzó con la lectura de la sentencia en torno al crimen del militante del Partido Obrero, Mariano Ferreyra, ocurrido en 2010 durante una protesta de trabajadores ferroviarios. Mientras tanto, militantes del Partido Obrero y otras organizaciones sociales y políticas de izquierda aguardan alrededor del tribunal desde anoche. Ante los gritos e increpaciones de algunos de los militantes presentes durante la lectura, el Tribunal decidió llamar a un cuarto intermedio para desalojar la sala. Por unanimidad, el fallo dictaminó las siguientes condenas, basados en la figura de "homicidio simple agravado por dolo eventual": - José Pedraza y Juan Carlos Fernández, quince años de prisión. - Pablo Díaz, Christian Favale, Gabriel Sánchez, dieciocho años de prisión. - Jorge González, Salvador Pipito, once años de prisión. - Gustavo Alcorcel, ocho años de prisión. - Luis Mansilla, diez años de prisión. La fiscal María Luz Jalbert y la querella del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que representa a la familia de Ferreyra, pidieron que el exsecretario general de Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y su virtual segundo en el gremio, Juan Carlos "Gallego" Fernández, sean condenados a prisión perpetua como "instigadores" del crimen, en un ataque donde hirieron a Elsa Rodríguez, Ariel Pintos y Nelson Aguirre. De acuerdo con Jalbert, el ataque fue "un plan criminal" planificado por la cúpula del gremio para mantener sus intereses económicos en las tercerizadas y su liderazgo político. El resto de los pedidos de pena fueron: 10 años para Gustavo Alcorcel, sindicado como quien llevó al lugar a Favale; nueve para Daniel González y Salvador Pipitó, por amenazas a periodistas de C5N para que no graben la agresión, y la absolución de Guillermo Uño y Juan Carlos Pérez, que llegaron a juicio acusados de llevarse y esconder las armas, hoy libres. También están siendo juzgados siete oficiales de la Policía Federal por supuestamente liberar la zona para que se produzca el ataque, y no haber hecho nada para dar con los autores de los disparos ni recoger prueba en el lugar.

Fuente: Bassoenlared

Tras ocho meses de demora, crean dos rampas para el Metrotranvía


En agosto del 2012 se inauguró la unidad sin que las personas con discapacidad pudiesen usarla. Prometen 10 más y otras nuevas para el tramo a Panquehua.

Después de ocho meses sin que las personas con discapacidad pudieran tomar el Metrotranvía –salvo que quisieran realizar el recorrido completo– por falta de rampas en los paradores intermedios, el Gobierno provincial ayer inauguró dos nuevas rampas para comenzar a cumplir su eslogan de gestión inclusiva, y hasta promete crear dos accesos nuevos por mes de aquí a fin de año. Incluso, frente al "papelón" del olvido que tuvieron los técnicos el año pasado, la Secretaría de Transporte junto con la Empresa Provincial de Transporte Mendoza (EPTM) ya prevén sacar fondos desde ambas reparticiones para generar nuevas rampas en los paradores que se construyan en el tramo que irá desde la Estación Central de Ciudad hasta Panquehua, en Las Heras.

En diálogo con El Sol, el secretario de Transporte, Diego Martínez Palau, aseguró: "La intención del Gobierno es fabricar al menos dos rampas todos los meses, hasta que podamos concretar la accesibilidad en los paradores que faltan. Luego vendrán los de Panquehua y todos los ramales que sigan en adelante".



El año pasado, en la inauguración del Metrotranvía no se había previsto el acceso de las sillas de ruedas. Las unidades usadas que había comprado el Estado no tenían las rampas adecuadas y los paradores tampoco fueron acondicionados para eso. Martínez Palau, dijo: "El año pasado no teníamos previsto ese tema, porque recién nos poníamos a operar el Metrotranvía. Ahora, ya pusimos la voluntad política de cambiar la situación y que salga de nuestro bolsillo".

Según calcula la EPTM, a cargo de la fabricación de las rampas, son cerca de 12 mil pesos lo que cuesta cada acceso. Para este año, el Gobierno estima colocar 16 más, lo que permitirá cubrir el total de los paradores existentes a lo largo de la traza del Metrotranvía. Para ello, se realizará una fuerte inversión de 160 mil pesos.

Según explicó el presidente de ese organismo, Francisco Losada, se creó con material plegado y se ha buscado ese producto porque es antivandálico. Es un sistema electroneumático hecho con chapa del 16 tipo semillas de melón, por su estilo texturado. "Iremos viendo la fabricación a medida que se avance en las nuevas obras. Por ahora, nos hemos comprometido con dos mensuales y ya quedó demostrado que podemos hacerlo bien".

Germán Ejarque, titular del Consejo de Discapacidad, aseguró ayer, después de probar las flamantes rampas: "Estas son adecuadas, porque no se mueven bruscamente y eso garantiza seguridad en el ascenso y descenso. También son grandes y soportan el peso de la silla de ruedas y un acompañante. En mi caso, necesito subir con alguien y acá sí puedo".

Una vez que se adjudique la obra del tramo Mendoza-Panquehua (ver aparte), prevista para comenzar antes de fin de año y con un plazo de realización de dos años, no sólo Transporte desembolsará plata para rampas, sino que también montará expendios de Red Bus en puntos estratégicos, mientras que Seguridad trabajará en cartelería inteligente para orientar al pasajero. Eso sí, por ahora, con plazos "indeterminados", según confiaron ayer desde el Gobierno.

Para un transporte más accesible, el Gobierno sacó recientemente la resolución 2.852, la cual establece que taxis y remises deberán garantizar el traslado de personas discapacitadas junto con su silla de ruedas, muletas o andadores.

Fuente: diario El Sol