Afirman que soterramiento no resolverá los problemas

La terrible tragedia de Once ocurrida hace exactamente una semana -que arrojó 51 muertos y 703 heridos, de ellos 100 graves, y entre estos últimos 50, muy graves- dejó al descubierto algo que los especialistas y los mismos usuarios venían advirtiendo: la falta de mantenimiento y las escasas inversiones en un ramal ferroviario que tiene la misma infraestructura que hace 90 años, y trenes en su mayoría de hace 50 años.
Y paradójicamente, el Estado ha iniciado una multimillonaria inversión -se gastarán 12 mil millones de pesos- en la obra del soterramiento, que demandará ocho años resolverá el problema de los numerosos pasos a nivel, pero creará otros inconvenientes: al tener sólo dos vías, no habrá semirrápidos y si un tren se detiene interrumpirá todo el servicio. Además, los pasajeros deberán descender 22 metros para tomar un tren, y en caso de lluvias intensas se corre el riesgo de anegamientos, como ocurre con las líneas de subte capitalinas.

El tren que embistió el paragolpes de la vía 2 de la estación Once a menos de 30 kilómetros por hora representó algo habitual en la línea Sarmiento: una formación de 8 coches (aunque el contrato de concesión establece que deben tener 9) llegando a la terminal con 12 minutos de atraso (cuando ya deberían haber llegado otros dos servicios) y por lo tanto saturado de pasajeros.
Unica opción para viajar en forma directa hasta Once en un medio de transporte masivo: entre Haedo y Moreno no hay ninguna línea de colectivos que llega hasta la cabecera que recuerda la fecha de fallecimiento de Domingo Faustino Sarmiento, de allí que su nombre original fue Once de Septiembre.

Antigua problemática
La problemática de los pasos a nivel es tan antigua como el servicio ferroviario. De hecho, el Ferrocarril del Oeste tuvo que levantar el tramo entre el actual Teatro Colón y Once por desarrollarse en un área urbana, y construyó en trinchera el tramo entre Once y Caballito a principios del siglo 20, con la intención de extenderlo. La obra no la hizo la empresa privada y de capitales ingleses, y tampoco el Estado durante las casi cinco décadas de explotación.

Al concesionarse la línea Sarmiento, el contrato estableció la construcción de cruces a distinto nivel en el área de Capital Federal, obra que fue encontrando resistencias en audiencias públicas, y finalmente el emprendimiento se desechó.

Surgió entonces la iniciativa estatal de soterrar el tramo Caballito-Villa Luro, con cuatro vías, y construir pasos a diferente nivel en el Gran Buenos Aires.
La nueva idea también fue rechazada, y surgió el proyecto definitivo: soterrar el tramo entre Caballito y Moreno, pero con sólo dos vías y a 22 metros de profundidad.

Primera etapa
Esa es la obra que ya se inició, estableciéndose un obrador en Haedo, para concretar la primera etapa desde allí hasta Caballito, con un costo de 6 mil millones de pesos.

Se plantea que la obra permitirá incrementar la frecuencia, pero ella será posible sólo cuando el soterramiento llegue a Moreno, a través de otras dos etapas, un costo adicional de 6 mil millones de pesos y un plazo total de ocho años.

Al transformarse en una línea de subte, no podrán circular trenes diesel, por lo que los usuarios de los ramales Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes no tendrán otra alternativa que trasbordar en Merlo y Moreno, y el servicio de larga distancia que llega a Pehuajó y Lincoln deberá terminar en Moreno, por lo que se estima que cambiará la cabecera de Once por la de Retiro. Como línea de subte, sufrirá los mismos problemas que los subtes capitalinos: anegamientos y suspensión de servicios en caso de lluvias intensas y temperaturas mayores que en la superficie.

Fuente: Popular online