Al menos ésa es la expectativa planteada por las recientes declaraciones del secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, respecto de la decisión de la Nación de recuperar el servicio de trenes, desde una perspectiva federalista, con aportes del gobierno central a los provinciales para ejecución de mejoras en la infraestructura.
Tanto en el servicio de cargas cuanto en el tren de pasajeros. Acaso abriendo perspectivas a favor de una transversalidad de integración interoceánica. El Semanario Seispaginas destaca que Misiones puede ser la punta de despegue de un proyecto nacional e interzonal con estos propósitos. Podría ser también la vanguardia en el recupero del servicio. La realidad del servicio de cargas que presta desde 1999 la empresa América latina Logística (ALL) dista mucho de las pulcras páginas en las que se presenta la compañía, vía Internet. Vetusta maquina, no menos vetustos vagones, y pésimo estado de las vías que generan –vuelta y media- descarrilamientos, es la imagen real de una firma que se vincula, sin embargo, con uno de los grandes grupos económicos de la Argentina, como lo es Bunge y Born, así como con otras firmas proveedoras agrícolas de presencia internacional –Cargill, Monsanto-.
Desde las organizaciones defensoras de los ferrocarriles y hasta en ocasiones desde el gobierno nacional se ha acusado más de una vez a este empresa de no haber cumplido con los compromisos asumidos en agosto de 1999 cuando adquirió la concesión de dos líneas de carga Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. (actualmente All central S.A.) y línea carga Ferrocarril Mesopotámico General. Urquiza S.A. (actualmente All Mesopotámica S.A.). Tampoco con el pomposo anuncio de “avanzar estratégicamente en el desarrollo del corredor Mercosur, uniendo por ferrocarril y/o camión Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay”.
De hecho, las vías del ferrocarril siguen el diseño de la concentración de la Pampa Húmeda y sirven a ésta en su vinculación con el eje Buenos Aires-San Pablo, sin las perspectivas mercosureñas declaradas en los papeles y ambicionadas por los gobiernos de la región. Más bien parece un servicio destinado a satisfacer necesidades de transporte de las grandes firmas multinacionales dedicadas a los cereales.
All Central (ex línea San Martín o Bap)
Atraviesa el centro del país: comienza en la región de Cuyo (provincias de Mendoza y San Juan), recorre las provincias de San Luis y Córdoba, las une a la región de Rosario y finaliza en Buenos Aires.
All Mesopotámica (ex línea Urquiza o Meso)
Une la región de la Mesopotamia a Buenos Aires, atravesando las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, y las une a Paraguay, Uruguay y a la red ferroviaria de ALL en Brasil.
En su página web, la empresa dice que con más de ocho mil kilómetros de red ferroviaria, es la primera operadora del país en extensión y la segunda en volumen de carga transportada: más de 5 millones de toneladas anuales. Pero sus bases intermodales “más destacadas por su localización, infraestructura y nivel de actividad son: Alianza y Zárate (provincia de Buenos Aires) y Palmira (provincia de Mendoza)”.
El simple análisis del trayecto de las vías en Argentina y Brasil da cuenta de un servicio destinado a satisfacer intereses empresariales que no regionales ni nacionales y es el Estado el único en condiciones de hacerse cargo para responder a requerimientos de desarrollos del postergado Norte, poniendo el valor el natural corredor bioceánico que debería incluir también a Paraguay, Chile y darle salidas al mar a Bolivia. Misiones puede ser la punta de despegue de un proyecto nacional e interzonal con estos propósitos. Podría ser también la vanguardia en el recupero del servicio de pasajeros, un compromiso asumido y no cumplido por parte de la otra concesionaria la del Gran Capitán. Los usuarios de este transporte han sufrido las mil y una en viajes que insumían –insumen- 36 horas o más para cubrir los poco más de 1.000 kilómetros que unen Posadas con Federico Lacroze en Buenos Aires. Esta concesionaria también se ha llevado muy mal con All y se han boicoteado mutuamente. La de cargas, en general, ha dejado las vías en pésimas condiciones y el servicio de pasajeros más de una vez ha tenido que parar su formación y continuar el traslado de los viajeros en colectivo. Lo más curioso de todo este despropósito es que la de pasajeros se manejaría solamente con una concesión dada por la provincia de Corrientes, mediante un juez federal, y no nacional como correspondería a quien transita por las provincias de la Mesopotamia. En síntesis, estas empresas difícilmente puedan tenerse en cuenta para un recupero real de ambas prestaciones.
Antes bien el estado podrá exigir como finalización de contrato, el cumplimiento de las inversiones previstas, so pena de llevarlas a la Justicia y dirimir en sus estrados el entredicho. Porque la única manera de recuperar los trenes será mediante un proyecto claro decidido por la Nación con las Provincias a favor del desarrollo. En principio, ya en Misiones se albergan expectativas con el trayecto Garupá-Posadas-Encarnación para un tren de pasajeros que descomprima el tránsito vehicular por el puente San Roque González de santa Cruz, genere nuevos puestos de trabajo y se transforme en otro atractivo turístico. Claro que ya hay quienes piensan también en el transporte de bienes y mercaderías de una región a otra, alentando una reactivación productiva y comercial.
Fuente: Noticias del 6
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