domingo, 29 de marzo de 2009

Mejoras para el ramal Bonzi-Puente Alsina

En el casi abandonado ramal ferroviario que une Aldo Bonzi con Puente Alsina, personal de Vías y Obras de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE)-Línea Belgrano Sur (LBS) comenzó a realizar trabajos entre las estaciones Villa Diamante y Puente Alsina, que incluyen la poda de ramas de árboles que rozan contra las formaciones, cambio de durmientes en mal estado, ajuste de eclisas (las piezas de metal que unen los rieles) y fijaciones (las que sujetan los rieles a los durmientes), además de colocar vallados en pasos a nivel ilegales.
El citado corredor ferroviario incluye en territorio matancero, además de Bonzi, las estaciones Kilómetro 12 (ubicada bajo la Autopista Riccheri, junto a la estación Agustín de Elía del ramal Temperley-Haedo de la línea Roca, y debajo de la estación Ingeniero Castello del ramal Buenos Aires-González Catán, también de la línea Belgrano Sur, en inmediaciones del Mercado Central) y La Salada. En el vecino distrito de Lomas de Zamora las estaciones son Ingeniero Budge y Fiorito, y en el de Lanús, Villa Caraza, Villa Diamante y Puente Alsina.
El ramal en cuestión fue construido por el Ferrocarril Midland a principios del siglo pasado y se extendía hasta Carhué, con una extensión de más de 500 kilómetros. En la actualidad, el tramo más utilizado es el comprendido entre Aldo Bonzi y Marinos del Crucero General Belgrano (desde allí y hasta Carhué la vía fue levantada), donde hay un tren en promedio cada 40 minutos. Comprende las estaciones Mendeville, José Ingenieros, Justo Villegas, Isidro Casanova y Rafael Castillo (en La Matanza), Merlo Gómez (en Morón) y Libertad y la terminal (en Merlo).

Servicio paupérrimo

Pero entre Puente Alsina y Aldo Bonzi -donde hay vía única- el servicio es paupérrimo: cuatro trenes por día por cada sentido de circulación (dos por la mañana y los restantes por la tarde), baja velocidad de marcha (40 minutos para recorrer 13 kilómetros), por el mal estado de la vía y el hecho de que todos los pasos a nivel carecen de barreras.
La única formación que realiza la prestación está integrada por una locomotora (General Electric, U12 ó U13, la menos confiable de la dotación de LBS) y dos coches, con un bajo coeficiente de ocupación. Lejana parece la época -aunque pasaron menos de diez años- en que Metropolitano ofrecía un servicio cada 40 minutos, con dos formaciones que demoraban 30 minutos entre cabeceras, a las que se agregaban servicios especiales con un coche motor liviano, actualmente fuera de servicio.
Por tal razón, hay muchos que temen la clausura del ramal, que tiene una potencialidad que no se utiliza, ya que se conecta -vía bitrocha en muy mal estado- con un ramal que pasa por Avellaneda (Crucesita), atraviesa el Riachuelo por el Puente de Barraca Peña, continúa por Puerto Madero y se une luego con el ferrocarril Belgrano Norte (operado por Ferrovías) y la red del Belgrano Cargas, que llega a Rosario, Córdoba, Mendoza, Tucumán, Tartagal, Santa Fe y Resistencia.
Mientras tanto, en el tramo más activo del ex Midland, en los últimos días se realizaron trabajos de mantenimiento de la vía ascendente entre las estaciones Justo Villegas e Isidro Casanova, donde 10 años atrás se realizaron trabajos de cambio de rieles utilizando material procedente del ferrocarril San Martín.

Locomotoras

En otro orden, trascendió que de las tres locomotoras diesel hidráulicas Henschell bicabina que entregó el Estado a la UGOFE-LBS -adquiridas a España, donde se desempeñaban en la estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE)- sólo funciona una, la 1402, mientras que las otras dos están fuera de servicio. Construidas en 1964, fueron remotorizadas en 1972, y su transmisión hidráulica obliga a someterlas a un constante mantenimiento.
Por otra parte, volvió a prestar servicio la locomotora diesel eléctrica General Electric U20 C 902, que fue reparada y pintada con el color corporativo de UGOFE-LBS en el depósito de locomotoras de Tapiales.

Fuente: Diario Popular

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